道奇品牌的车型在中国虽然很少见，但知名度却不低。九十年代大街上还经常能看见一些道奇牌车型，比如三厢小车NEON和曾伴随电影《龙卷风》而名噪一时的大捷龙；另外，喜欢电脑飙车的网友对道奇Viper也应是耳熟能详。但是，当一台有着公羊商标的酷威)停在你面前时，却有一丝陌生又熟悉的感觉：哦，原来这就是道奇。
作为一款定位于全能跨界的SUV车型，他方盒般的硕大体形可谓是标新立异。似乎它是住在鸭妈妈家里的一只鹅宝宝，明眼人很轻易就能看出它的遗传基因出现了某种变异。强健的身体和宽大的脚掌，怎么看都是源自SUV的设计传统。而实际上，酷威就是这样一款将SUV与MPV特点与专长融合到一起，所创造出的跨界车。
酷威在美国的老家的名字叫Journey，作为一款新上市的全新车系，酷威的设计借鉴了很多大捷龙上的成功元素，比如灵活多样的车内空间组合方式，或是遍布四周的储物空间。只是在车门的开启方式上，酷威没有使用MPV标志性的滑动门，毕竟竞争还是需要差异化的。
其实像酷威这样不走寻常路的，还有曾与它沾亲带故的奔驰R级。两者除了在价格上有着较为悬殊的差异，在设计理念上还是拥有很多共同之处的，都是将SUV在外观和底盘上的厚重风格与MPV的空间实用性完美结合。
走近酷威，它给你的第一感觉就是威猛、霸气，并散发出非常浓烈的美国味。车身的设计线条简洁而明了，没有太多矫揉修饰。设计师用最简单的平直线条，勾勒出魁梧而健壮的身躯。而且，酷威的前脸似乎有史泰龙一般的冷峻。因此，单从它的外形来看，基本上与亲和力或是优雅这类形容词不着调。能让你感受到的只有它的庞大和仿佛蕴藏无穷动力的肌肉线条。
道奇车标志性的四孔进气格栅，披上了最受美国人喜欢的镀铬亮条。车灯的设计虽然看似平凡，但与同样棱角分明的车身配到一起到是极为相称。因为酷威的外形显得非常的饱满，因此实际尺寸会低于你对它的猜想值。
一般MPV的车头都很短，而酷威因为拥有1/2的SUV基因，有个长鼻子是很正常的。除此之外，粗壮的五幅式19英寸大轮毂，看着也很震撼。
由于酷威底盘较高，上车还是需要往上蹬一步，但正是这一步，就有了“登天”的感觉。酷威的内饰设计很有新意，也许是想营造出飞一般的旅行情趣，酷威将内饰的设计主题定位为陆地公务舱。最具代表性的就是：绿色冷光仪表、航空阅读灯、第二排座顶置式显示屏、贯穿前后的空调出风口等等。看来登上酷威，就差不多等于直接登上飞机了。
在操控部件上，酷威也做得不错。真皮包裹的粗壮方向盘握感饱满，油门和刹车的力度也略微偏重，这样更利于提升脚感，因为有定速巡航功能，车主不用担心长途驾驶时脚掌酸疼。酷威放弃了美国人所惯用的怀挡，采用的蛇形阶梯式设计，而且挡把的高度位置和操作力度都很符合人机工程学设计，操作手感轻便准确。
丰富的储物空间原本为日本车所擅长，美国车宽大的空间向来只属于宽大豪华的汽车沙发和硕大的后备箱。可是酷威给了我们一个重新认识美国车的机会，很多对于空间的设计利用都可圈可点。
美国车是最早将电动开合式后备箱引入市场的，可在酷威上我们并未发现太多电动装备的存在。或许这是一种倒退，或许这是正在进步的表现，起码我们看见有更多“值钱”的设计概念体现在了其它地方。
酷威在空间上的细心周密没能延续到做工上，酷威的内饰在美国车里算得上是精品，可若是与德系车相比，还是会输在用料和工艺上。中控台的主要构成是工程塑料，虽没有呛鼻的有害气体发生，但触摸手感还是有些生硬。好在中控台深色面板与镀铬饰件的搭配比较和谐自然，从而适度提升了其档次。
眼镜盒在半开的状态下是一个广角镜，这种整合式的设计既新颖又实用，而且它还明确传达出一个理念：Baby in car。
中、后排空间的变换非常灵活。起初对于座椅上的三个控制把手理解不充分，以为要先将座椅往前挪，再放倒椅背，实在是繁琐。仔细看清提示后却发现其实很简单，而且往上收起的坐垫收折方式显得很有趣。
全面保护的安全气囊和ESP是酷威最为核心的主被动安全设施，全车配有8个安全气囊，这在同等价位区间车型中是不多见的。
有人觉得，车就得皮实耐用，买车首要考虑的就是够不够结实，但对于SUV或MPV来说，不仅车身偏高，而且重心也较一般轿车更高，在高速变线时车体动态会很难把控，于是经常有这类大车在高速过弯时发生翻车，或是紧急避让时失控打转。因此ESP在酷威上的意义重大，不可或缺。
前面说到酷威的车头类似于SUV，不仅高而且比MPV更长，虽然这在侧方位停车时，会对车头距离没把握，但是从碰撞安全的角度来看还是有利的。
以目前中国都市精英们的价值观来分析，若是考虑购买一台适合全家人出行的MPV，那绝不太可能是老气横秋GL8，这类商务气息浓厚的中高档MPV虽然价格配置都有优势，但重点在于太缺乏个性，也谈不上时尚和品味。而酷威的跨界概念也同样适用于在家用和商用间实现一个平衡。总之，买SUV多余用不上，但又喜欢宽大空间和强悍外观的个性一族，酷威绝对是个不错的选择。
作为混合跨界车的道奇酷威有着一副相当凶狠的卖相，在拥有硬派SUV般坚实的车身线条之余，还提供了丰富多样的车内空间变化方案，酷威在造型与实用性方面推翻了人们传统概念中美系车的旧观念，当然，在感受篇中介绍的还不够全面，因为接下来我会用一贯的专业测试数据证明我刚才说过的话。
国内销售的道奇酷威只有一款车型，装备了2.7升V6自然吸气发动机，与6速手自一体变速箱搭配使用，最大功率136千瓦（185马力）/5500转，最大扭矩256牛米/4000转。
大尺码的身段当然要配上一双大脚才协调，酷威选用的19寸5辐轮圈力量感十足，225/55R19的锦湖轮胎宽度足够，轮胎抓地力也属中等。
在看过了酷威的硬件配置之后，相信大家与我的感受一样，对于一款重达1.75吨的大家伙来讲，这样的动力搭配仅仅是够用。不过我还是抱有一丝希望，希望拥有硬朗造型的酷威能在性能上也摆脱传统美系车那“肉、软、散”的不良习气。
停车入位，调好仪器，将转速提升至2200转/分左右的同时，别忘了关闭ESP。在起步的瞬间，轮胎会轻微打滑，车头上扬的趋势并不明显，当发动机转速攀升到4000转/分时会突然发力，感受比较明显。变速箱在换挡时带来的冲击感比较大，这在曲线图中通过加速G值的变化也可以明显看出。
酷威在起步时的加速度有0.5G左右，但之后便回落到0.3G左右，1挡后段曲线有些许上扬的趋势，这也印证了之前讲到加速时的主观感受。在换2挡时，加速曲线有很大的波动，这时也正是变速箱在奋力工作的时候，但2挡的加速度明显放缓，平均只有0.2G上下，而且2挡齿比设计的有些不合理，明显“气短”，2挡的发力区间保持在65-85公里/小时，之后便急忙换入三挡，紧接着车速突破100公里/小时，整个用时花费了11.2秒，令人比较满意。
我一贯对于这种高高大大的车型的制动测试不太乐观，毕竟重量与高重心会令制动系统不堪重负。在紧急制动时，酷威的车头悬挂压缩比较严重，不过从整个过程来看，酷威的车身姿态比较稳定，没有由于车辆重心大幅度转移而造成任何不安的摆动。
酷威的第一次制动距离达到了46米，第二次稍有好转，但也要45米多，随着制动次数的增加，制动距离越来越短，最短的一次为44.1米。曲线图显示，初段最大减速度超过了-1G，但随之反弹至-0.8G左右并保持了较长时间，整体减速度始终在-0.8左右浮动。连续十次制动测试结束后，酷威的热衰减并不严重。
4.8米的车身长度和偏软的悬挂系统是影响酷威操控性的罪魁祸首，当然，指着一辆MPV/SUV大谈操控性显然是不明智的。平日里开着酷威还是比较舒服的，动力适中，转向力度稍嫌重手，只是大部分路感都无法真实的传递给驾驶者。
在绕桩测试中，酷威高大的车身始终显得有些碍手碍脚，悬挂系统向舒适性妥协是顺理成章的，但是车身侧倾依旧处在可以接受的范围内。
车尾的随动性不错，在重心转移时不会胡乱摆动。轮胎的抓地力还是不够强，总在车身极限还没到来时发出惨烈的叫声，相信使用锦湖轮胎也是出于成本考虑，但看看酷威那不算便宜的售价，这点有些不够厚道。最终酷威的绕桩成绩为61.7公里/小时，这与我们之前长期测试的福特S-MAX相差不太多。
对于酷威这款跨界车型来讲，不能指望他有多出众的性能，从测试结果也能反映出酷威更适合平缓舒适的驾驶风格，即便是偶尔不小心将这个大家伙逼到了极限，在电子系统的帮助下也是很安全的。单从产品的角度来看，略显中庸的性能表现倒也符合一款7座跨界车型的定位，但综合来讲，酷威的卖相相当不错，大气的外观做商务用途也完全可以，如果你对道奇品牌有特别浓厚的感情，又需要这样一辆多功能跨界车，酷威还真是个不错的选择。
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