今天（6月27日）11时6分，随着对讲机内传出“成功到达指定位置”的确认信息，北京朝阳站交通枢纽工程钢结构屋盖完成了历时2天共计170米的“空中漫步”，顺利实现滑移就位，标志着北京朝阳站交通枢纽项目正式实现结构封顶。
记者从首发集团公联公司了解到，这座钢结构屋盖的重量达3200吨，是全国范围内单层网壳体系滑移距离最长、难度最大的项目。
目前，北京朝阳站交通枢纽施工进展顺利，年内将完成主体结构施工，并启动部分外立面的装修施工。未来，地铁3号线、市郊铁路东北环线将接入枢纽，旅客出行将更加便利。
北京今天的气温又达到了一个高峰，最高气温39℃左右，站在室外的阳光下，体感温度还要更热。不过，这样的天气条件并没有影响北京朝阳站交通枢纽的施工。今天上午，记者在北京朝阳站交通枢纽的施工现场看到，这座正在建设中的枢纽站已经初具规模，工人们分散在不同岗位上，紧锣密鼓地忙碌着。
北京朝阳站交通枢纽总建筑规模约13.3万平方米，地上两层约3.1万平方米、地下三层约10.2万平方米。其主体部分被巨大的钢结构包围，钢结构总用钢量达到1.3万吨，其投影面积为1.3万平方米，整个钢屋盖全部由单层钢箱梁网壳结构组成。
据首发集团公联公司北京朝阳站交通枢纽工程现场指挥常清伟介绍，北京朝阳站交通枢纽作为京沈客专朝阳站配套的综合交通枢纽工程，建成后将承担京沈客专、市郊铁路东北环线号线线运营任务，同时实现与地面公交、出租车等多种城市交通方式换乘。目前，北京朝阳站交通枢纽施工进展顺利，年内将完成主体结构施工，并启动部分外立面的装修施工。
从空间上看，枢纽站位于北京朝阳站站房西侧，枢纽建设用地面积约为5.44公顷。值得一提的是，为确保旅客换乘的便利与火车站的格局相协调，北京朝阳站交通枢纽在规划设计阶段就确定了主要发展地下空间的思路，未来，旅客换乘其他交通工具的区域也主要集中在地下。
枢纽用地内北部为公交立体停车楼，地上为公交驻车，地下设置出租车、网约车停车区等；中部核心位置是钢结构换乘厅，将为铁路、地铁、公交、出租车等多种交通形式提供高效便捷的换乘；南部主要是出租车进站区。
今天11时6分，北京朝阳站交通枢纽屋顶成功滑移就位，枢纽初具规模。新京报记者 王贵彬 摄
走进施工区域，更加能感受到这座枢纽站的特点。整个场地的中部与朝阳站东出入口相连，中间两根“巨柱”托起了整个交通枢纽的钢结构屋盖。未来，这个位置就是整个枢纽站的换乘大厅，也是枢纽站内最核心的区域。
“它还有一个好听的名字叫‘星耀天穹’，内部空间非常敞亮，同时有着漂亮的曲线弧度。抬头看，还会呈现出星星点点的视觉效果。”北京建工集团北京朝阳站交通枢纽项目党支部书记、项目经理马晓晖介绍。
朝阳站交通枢纽顶棚分为枢纽区和公交区两部分，其中枢纽区屋盖采用多点支撑的单层菱形网格网壳体系，抬头可以看到菱形网格支撑柱与屋面网壳自然衔接为一体，尤其是两根网格支撑柱，犹如两朵斜向上开放的“喇叭花”，像双手一样托起整个钢屋盖。这两根高达30米的网格巨柱也是本次滑移中的亮点。
网格巨柱杆件均采用焊接箱型，所有构件均成双向弯扭，因此从深化设计到加工安装难度都非常大，项目团队为此进行了深化建模，将双扭构件进行展开出图，间隔1米取其剖面用于控制其扭转姿态，提取各控制点的坐标便于加工复测，采用BIM技术提取出各个控制点的三维空间坐标，配合数字化三维扫描进行检测及验收，成功克服了各种难题，确保了整个支撑柱的加工顺利完成。
枢纽站内有两根“喇叭花”状的网格支撑柱，像双手一样托起整个钢屋盖。新京报记者 王贵彬 摄
作为给已投运高铁站配建的交通枢纽，北京朝阳站交通枢纽需要克服不少困难，包括时间紧工期重、工作面交叉涉及比较多等。为此，项目团队需要把各个工序、流程梳理得更加清晰。
马晓晖告诉记者，为了加快整体工程进度，他们放弃传统的散拼施工方式，预先将屋盖钢结构构件拼装完成，通过此次滑移让屋盖“归位”，有效缩短了数月工期，达到了同步施工的目的。
由于滑移部分重达3200吨，整体跨度大、易形变。为了满足滑移要求，使整体钢结构屋盖的形变控制在合理范围内，项目团队经反复计算分析，在避开网格柱的同时，分别在7、11、14、17轴线条滑道，同时在整个屋顶区域设置36个滑靴，每条滑移通道设置3个顶推点，每点布置1台液压爬行器，确保整个钢结构屋盖平稳推进。
在滑移过程中，项目团队实时进行数据监测，并针对各项数据进行整合分析，避免了滑移过程中的偏移、“卡轨”现象，确保了此整体施工的安全平稳有序进行。后续，随着幕墙部分的施工，阳光可以直接引入地下空间。
