高架落客平台 集疏运匝道系统重要组成部分，通过连廊与主体站房旅客活动平台相连。车道规模为六车道，长约200米，宽约25米。车流采用单向通行、即走即停模式。
进站大厅 旅客进入候车室的通道，面积约3300平方米，融合“生命之树，小鸟天堂”的形象特点进行装修深化，以钢结构构成树状编织筒，划分出进站大厅区域，进站口设置16台人脸识别实名制自主验证闸机。
高架候车室 呈东西向布置，面积约20000平方米，净高约16米，最高聚集人数达4000人。四周采取铝板与玻璃组合幕墙，通透、大气，自然光饱满。站房两侧布置旅客进站通道、商业夹层、客运办公、信息设备间和空调机房等。
出站大厅 位于高架层进站大厅、地面层旅客服务中心正下方，共设10个出闸通道和一个补票窗口，面积约1000平方米。一侧还设有换乘大厅，可直接乘电梯到高架候车室。
长途客运站场 位于旅客服务中心北侧约50米处，局部设夹层，主入口朝西，面向江门大道，面积约7500平方米。
人行天桥 从今洲路东边尽头两侧，各有一个钢结构人行天桥横跨江门大道与江门站地面层夹层相连，长约100米，宽约5米。
公交站场 位于旅客服务中心北侧约50米处，面积约19000平方米。上落客区设夹层，一层上客，二层落客，再往北设室外公交停车坪。
站台 贯穿于高架候车室正下方，呈南北走向。站台建设了防雨棚，柱子、地板、天花也采用对接设计，视觉上营造了错落有致的整齐之美。
旅客服务中心 位于进站大厅正下方，主要为旅客提供信息咨询、业务办理、休闲娱乐等服务，面积约3400平方米。
售票大厅 分布于进站大厅两侧，各设有6台自动售票机和5台窗口售票机，各设有两个出入口，分别与旅客活动平台和进站大厅相通，面积约1100平方米。
出站地道 与出站大厅相连，宽约12米，进深约200米，与各站台地面相连。
出租车客运区 出站口前方建有下沉广场，往南侧走约50米往外增设夹层，出租车客运区设在其中，面积约28000平方米，地下一层为上客区，地下二层为下客区，并设计了出租车蓄车场。
社会停车场 下沉广场往北走约50米，面积约40000平方米的夹层供社会车辆和网约车停放使用。同时，也遵循二层下客，一层上客规则。此外，南侧夹层除了出租车客运区，部分空间也供社会车辆使用。
旅客集散广场 铁路站房前方至江门大道之间地面布置旅客集散广场，搭配景观绿化工程。广场南北两侧均有步梯、自动扶梯、立体电梯与其他层相连。值得一提的是，未来江门城市轨道交通一号线出口就设在旅客集散广场临近江门大道处。
珠西综合交通枢纽江门站（以下简称“江门站”）位于江门市新会区，毗邻广东轨道交通产业园，总投资约40亿元，总建筑面积25.45万平方米，规模达到8台20条线，是珠肇高铁、深南高铁、江湛铁路、深江铁路、广珠城际、广佛江珠城际、广珠铁路等7条轨道交通线路的交汇站，同时预留城市轨道交通线接入条件。建成后的江门站是珠中江地区始发线路最多、站台数量最多的铁路枢纽站。据预测，客运量近期1261万人次、远期2607万人次，其中中长途客流近期250万人次、远期420万人次。江门站融高铁、城际、城市轨道交通、快速路以及客运、公交等多种交通方式于一体，各自区域立体布置于站房两侧并且相对独立，实现“百米内轻松换乘”。此外，江门站工程布局遵循“以流为主、到发分离”的原则，旅客流线设计采用“上进下出”的模式，高架层进站，地下层出站。配套7条长约2.1公里长的集疏运匝道，连接江门站各功能区和江门大道，公交、长途、社会车辆、出租车各自区域相对独立，充分体现“公共交通优先”“人车分离”的设计理念。
江门站的建设过程历经四大技术战役，众多劳动者积极发扬工匠精神，攻克四大技术难题，一步步实现了江门站从无到有的变化。与此同时，江门站还匠心独运，大到进站大厅“生命之树”造型、候车大厅树叶形状吊顶，小至幕墙玻璃“小鸟生命”图案、绿植葵树的摆放，处处以特色风情、文化历史等元素为基础，将江门地方景观与侨乡文化展示得淋漓尽致。
进站大厅“生命之树”建筑造型以“生命之树，小鸟天堂”为主题，用现代化的建筑语言展现独具一格的地域文化特色。一根根流畅仿生的精美结构从底部破土而出，呈交叉编织状向上，在顶部形成开枝散叶的树冠，描摹榕树拔地而起、枝繁叶茂的雄奇景象。寓意江门经济社会发展的勃勃生机，也体现出人文和谐共处、绿色发展的先进理念。
“生命之树”编织筒采用吊顶棱形透光膜，让自然阳光洒落在白色外漆的枝条上，形成错落有致、富有流动感的光影。采光膜正对应的地板位置增加满屏凤凰图腾设计，象征江门站不仅“筑巢”，还将“引凤”。
江门站将江门特有的碉楼、洋楼、骑楼共存的建筑特色文化融入商业夹层，在现代气息的站房中融入侨乡元素，通过文化空间的构建，提高站场品位。
高架候车室两侧商业夹层铝板特意邀请美术专家设计，对比尝试多种效果，融入新会葵艺和开平碉楼图案印花点缀，水平方向均匀分布，让整个江门站“侨味”更浓。
“生命之树”两边的玻璃蚀花处理以本土小鸟天堂景点为内容，生动展示珍稀鸟类的优美体态；地面拼花图案也很好地展示了“生命之树”的设计理念；高架候车室内摆放绿植葵树代表本土葵艺文化；售票大厅、出站大厅统一沿用树叶形状吊顶设计，情怀风格贯彻如一；出站大厅承重柱上布满台山梅家大院、冯如设计的飞机等五邑文化标志……
自2018年7月全面动工以来，历经2年多的建设，江门站在一片泥泞之上拔地而起。在近千个日与夜当中，最高峰时期近2000名工人同时开工，从桩基础施工到主体结构建设，从钢网架提升到装饰装修作业，众多劳动者齐心协力迎难而上，积极发扬工匠精神，攻克四大技术难题，一步步实现了江门站从无到有的变化。
施工初始，江门站所处地区地质复杂，地下水丰富，地下淤泥层平均厚度约15米，给灌注桩基础的施工带来了诸多难题。“桩基础作为整个站房结构的主要受力构件，其施工质量不允许有半点瑕疵。稍微控制不好，就会造成质量问题。”中铁建工集团江门站项目经理、总工程师王敏帅说。
为此，各参建单位前期组织多次试桩施工与总结，并邀请专家进行施工指导。经过多次改进和完善工艺，江门站解决了成孔难、沉渣厚、成桩难等诸多问题，确保了施工质量。
“为最大程度规避淤泥层所带来的影响，我们不惜成本把桩基打到地下最深约50米，让整个站房‘站’得更稳，打造精品工程。”中国铁路广州局集团江门工程建设指挥部站房工程部部长詹少强说。
江门站站房占地约4万平方米，进深约250米。江门站主体结构整体跨度大、单层高度高、型钢梁柱节点复杂。其中，单跨最大长度达22米，单层支模架最大搭设高度为10米，单个梁柱节点钢筋安装方式最多有5种。
“我们经过多次设计核算，江门站选用了安全性能高的盘扣高支模体系，并在支模架搭设初期进行多次试块试压，确保其所承担的施工动静荷载能满足现场施工需求。”王敏帅说。
此外，对于复杂的型钢梁柱节点部位，江门站项目部将节点的图纸深化、BIM建模及钢筋翻样等工序相结合，确保钢筋下料准确和施工质量，如期完成了主体结构施工任务。
根据结构设计及施工组织的部署，高架候车室整体划分为4个提升单元，提升高度约16米，每个单元重达600吨到800吨不等，均采用楼面拼装。
复杂的钢网架拼装是摆在眼前的第一道难题。为此，施工方成立了科研小组，认真研究和论证各项施工方案。其中，科研小组在钢结构整体提升方面完成了《大跨度钢结构编织筒整体提升施工工法》《大型铁路站房复杂钢结构施工技术研究》，大大降低了施工难度。
“在钢网架提升过程中，施工人员利用计算机控制液压技术，动用几十台液压油缸同时作业，全程数字化操作，支点高度误差控制在3毫米内，完成了重达数千吨的主体钢结构施工提升。”王敏帅说。
“‘生命之树’是江门站的门面所在，具有造型独特、节点复杂、跨度大等特点，总体重量达1500吨，施工、安装过程中还面临环形双曲面、不规则焊接等难点。”王敏帅介绍。
施工前，江门站项目采用BIM技术建立钢结构编织筒模型，通过建立虚拟的三维模型，模拟施工、预拼装及计算分析，充分协调设计、优化方案及施工的一体性，利用钢结构整体提升吊装施工方法，优化调整对重点部位及各专业的穿插碰撞。
施工中，150余名工人不分昼夜、加班加点，历时50天拼装完成。提升过程中，在电脑液压同步整体提升技术的帮助下，历时14小时，完成了高度17米、跨度60米的提升。
